VCSC cho rằng các quy định thuận lợi sắp tới sẽ dẫn dắt tăng trưởng lợi nhuận của GMD trong trung hạn. Phí dịch vụ cảng cho các các công ty vận hành cảng tại Việt Nam, bao gồm phí bốc dỡ container, được quy định bởi Bộ Giao thông Vận tải.

Theo ước tính, phí bốc dỡ container chiếm khoảng 50-60% doanh thu cảng. Theo thông tư dự thảo, dự kiến có hiệu lực từ ngày 1/1/2021, mức phí sàn cho phí bốc dỡ container sẽ được tăng khoảng 10% hàng năm trong giai đoạn 2021-2023 tại cụm cảng Hải Phòng và khoảng 10% trong cả năm 2021 và 2023 tại cụm cảng Cái Mép.

Tăng dự báo giá dịch vụ trung bình (ASP) cho mảng vận hành cảng của GMD thêm trung bình khoảng 3%/năm trong giai đoạn 2021-2023.

Do đó, VCSC tăng dự báo doanh thu năm 2020 cho GMD thêm 1,8% đạt 2,6 nghìn tỷ đồng (- 3,2% YoY) trong khi hầu như giữ nguyên dự báo LNST sau lợi ích CĐTS đạt 413 tỷ đồng (- 20% YoY) trong năm 2020.

Mức giảm trong LNST sau lợi ích CĐTS năm 2020 chủ yếu đến từ mức giảm dự phóng 2,1 điểm phần trăm trong biên lợi nhuận từ HĐKD và lợi nhuận tài chính thấp hơn do mức cơ sở cao của năm 2019 đến từ các khoản thoái vốn.

Gemalink đi đúng hướng để bắt đầu vận hành thương mại vào đầu năm 2021. Theo GMD, cảng nước sâu Gemalink hiện đang được lắp đặt máy móc thiết bị và dự kiến nhập khẩu toàn bộ máy móc vào đầu tháng 12/2020.

VCSC cho rằng cảng nước sâu này sẽ đi đúng tiến độ để vận hành thương mại vào đầu năm 2021, tận dụng tăng trưởng container thông quan cao tại cụm cảng Cái Mép, vốn đang tăng trưởng nhanh chóng tại khu vực phía Nam.

Trong năm 2021, VCSC dự báo doanh thu đạt 2,7 nghìn tỷ đồng (+7,3% YoY) và LNST sau lợi ích CĐTS đạt 471 tỷ đồng (+14% YoY). Kỳ vọng KQKD năm 2021 tích cực chủ yếu nhờ sự phục hồi sản lượng từ cụm cảng Hải Phòng của GMD và tác động tích cực từ mức tăng của phí sàn cho dịch vụ bốc dỡ container.

VCSC kỳ vọng GMD sẽ hưởng lợi chính từ hoạt động sản xuất gia tăng tại Việt Nam và cho rằng định giá của công ty khá hấp dẫn khi tiềm năng tăng trưởng trong trung hạn của GMD sẽ đến từ cảng nước sâu Gemalink tại khu vực Cái Mép vốn tăng trưởng nhanh chóng.

Rủi ro: tăng trưởng sản lượng thông cảng và/hoặc phí thấp hơn; tiến độ phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vận tải chậm hơn tại Việt Nam, có thể hạn chế tăng trưởng lưu lượng hàng hoá.